熱狗巴士的前世今生

1974年的中環總站(即交易廣場現址)。  此時中巴的車隊雙層化計劃及一人控制計劃已達最後階段，雙層巴士的車身顏色亦改為「下橘紅、上奶白」。  圖中多款「佳牌」阿拉伯五型，奶白色車頭欄柵 ，上層8個窗

中巴在1973年至1974年間替34部「水翼船」進行改裝，成為一人控制巴士

中巴於1971年引進一人控制收費模式, 改用此模式的巴士，都有在車頭左右兩邊貼上投幣的圖案，以資識別。攝於1972年，AD4579仍披著第一代雙層巴士的色彩駛經中環

1975年，LW31駛經康樂大廈外，前往筲箕灣。圖中LW31其中門未被封閉，在當時已是碩果僅存了




中巴於1978年更換車隊色彩，以藍色為主調。  LX27於這交接時期，仍以紅色的車身示人，出現在中環總站

23號線途經花園道、般咸道、香港大學，一直是半山區居民前往港島中心地帶的唯一路線，因此客量驚人，大載客量、大馬力的LX，迅速成為23號線的主力車款

配合一人控制的模式，中巴在1971年選配新的LX的車身時，把樓梯移至中間位置，正對著中門，方便上層的乘客下車。 圖為剛於1971年11月出廠的LX15，可見前車門的 右半頁已被封死，不能開啟

首部改裝成雙層LX的長龍----AC4784(LX7)，出現在中環總站。  帶著錯誤編號的LX7，這輛巴士雖然擁有兩道寬闊的前車門，但為了控制乘客登車秩序，右半摺很快便封鎖了

一輛「UF600」途經干諾道中

中巴因應車隊雙層化計劃，大部份高載客量的「長龍」須接受重建工程，而無法投入服務，因此把16台UF改裝，成為「600」車系。  為加強冷卻效果，中巴把這16輛UF加裝從退役「白水箱」上拆下的水箱，並自行設計一個貌似「伯明翰」車嘴的水箱欄柵

早於小巴出現前，中巴己率先採用小型巴士行走乘客量稀疏、 需途經惡劣的路面或只容許小型車輛進入的路線。  圖為Morris"J2"小巴

Commer "2500"小巴

1962年，中巴訂購兩台 Dennis "Loline III"，標誌著港島區的巴士服務進入了一個新紀元。  中巴最初的計劃是訂購四部雙層巴士，分別是兩台Dennis "Loline III"和兩台Guy Wulfrunians，以評估雙層巴士在港島區行走的可行性。

　　
巴士內部裝飾美輪美奐，窗框由鋁質鑲製，有74個座位，並可容納十名企位乘客。　巴士抵港後，過了一段時間仍未能投入服務，原因是中巴的工程人員一直未能解決由車軸產生出來的奇怪噪音的問題。 後，新車於1963年1月投入服務，行走2號線。而中巴最後取消第二輛Dennis "Loline III"的訂單

　
LW1亦是中巴首批被改裝成「一人控制」的巴士。  1975年，LW1被調往南區作後備車，常見於田灣區的78號線及作員工車之用。它於1978年脫離載客行列.　圖為一輛停在英國DENNIS車廠外，等待運往香港的LW1

1969年一輛行走2號線的AD4527(LW1)途經中環干諾道。 原裝橫搪的車門已被摺門取代

中巴於60年代開始開辦一系列半山區及郊區路線，如12、12A、14、15號等，由於這些路線的乘客量日增和巴士停站的次數增加，以至中巴在半山區路線的班次經常失準。為了改善服務，中巴於1963年向「佳牌」車廠再購入，「亞拉伯五型」巴士底盤。由於巴士馬力強勁，所以又有「水翼船」的稱號。圖為1965年，AD4561駛經花園道，其中門上已被加裝側牌箱

一輛「水翼船」途經中環

除了半山區路線外，前身為小型巴士路線的24號，也由「水翼船」擔崗行走。圖為1971年，AH4086停泊在明德醫院總站

Guy "Arab" UF「佳牌」亞拉伯UF型, 於1954年在英國裝配車身後，隨即運往香港

Guy UF (HK4205)，其獨特之處為車窗是採用半開啟形式，只有上半部份能向內開啟

4139途經中環立法局門外，可見UF型被中門逐步改良後的樣子﹕車頂的三道天窗、車頭的「伯明翰式」車嘴，內裡為中巴加設的散熱器與水箱。  為配合一人控制，尾門及旁邊牌箱已被封閉

改裝完成之HK4202，外型與一台UF大同小異 2





改裝完成之HK4202，外型與一台UF大同小異 1

HK4196因涉及交通意外，其車身嚴重損毀。初時中巴考慮把此車退役，但不久，一輛短軸距版本的「亞拉伯五型」遇上火警，其車身被燒毀。中巴的工程人員遂把其車身拆除，並在原有底盤上試驗性安裝雙層巴士車身; 而被燒毀的單層車身，經收復後被安裝在HK4196的底盤上




「佳牌」亞拉伯四型，其車身與短車軸的白水箱K5LA7大同小異。由於車身的中間位置裝設了車門，因此左面車身沒有貼上中巴的「旗仔」標誌

1955年-1956年，中巴首次引進全金屬車身散件，然後安裝在全新的「佳牌」亞拉伯四型單層巴士底盤上。整批十部新車仍然採用外露式水箱，車身以散件形式運往香港，然後由中巴和承建商「梁錦記」在中巴車廠內裝配。
　　
巴士裝上一道中門，由售票員負責開關。  新車投入服務時，並不設尾牌箱，1959年之後，中巴才陸續為這批「佳牌」巴士加裝車尾牌箱;至於車門上方的號碼牌箱，則是原裝的設備。太平門設於車尾。
　　
第二批「佳牌」阿拉伯四型，中巴放棄傳統的木造車身，改為選用英國Metal Section設計的金屬車身，但仍然保留外露式的水箱。  圖片攝於1966年，HK4215正在統一碼頭等候開出，前往淺水灣。  它的中門上已被加裝號碼牌箱

1965年停泊在中環租卑利街的4874，是中巴於1957- 1962年間購入的80輛配用「伯明翰」式車咀的「阿拉伯四型」之一

1954年6月，7輛剛完成裝嵌，簇新的佳牌亞拉伯四型，一字型停泊在中巴的北角車廠，等候投入各條路線服務

1950年代，數十萬來自廣東省、上海等地的新移民移居香港，港島的商業區和住宅區不斷擴展，使到交通的需求大增。  為了進一步擴展車隊數目以應付持續增加的乘客量，中巴於1954年開始向「佳牌」車廠訂購巴士， 直至1971年「佳牌」車廠結束為止。「佳牌」車廠總共提供了近百部「亞拉伯四型」單層巴士給中巴.   「亞拉伯四型」與「白水箱」單層巴士並肩活躍於各條中巴路線。  後來「大雞」(亞拉伯UF型)的出現， 港島區的市區幹線逐漸由這款大型巴士作主力車款，「亞拉伯四型」則退守成為南區、半山區及郊區路線的主力，直至被雙層巴士取代為止。   圖為1954年6月，7輛剛完成裝嵌，簇新的佳牌亞拉伯四型，一字型停泊在中巴的北角車廠，等候投入各條路線服務




戰後初期本港的居住人口不斷上升， 為應付突如其來增加的乘客需求，中巴於1947至1952年斥巨資，一口氣引進108部"Tilling-Stevens" Express單層巴士，使中巴成為"Tilling-Stevens"最大的海外買家.   中巴在這批"Tilling-Stevens" Express單層巴士上配置滅火器; 滅火器安裝在一個位於前車軸上和引擎蓋則的玻璃箱內。  車箱內設有一條長長的皮帶安裝在車頂，皮帶連著鐘鈴, 以方便車上售票員通知司機開車時用的。但售票員通常都是用剪票機敲擊車頂來通知司機.    圖為停泊在中環總站的"Tilling-Stevens" Express單層巴士，路線牌箱已是各自分開

一部停泊在北角車廠內的白水箱"K5LA7"(4941).  這款巴士設有兩道車門，以分隔頭等、二等的乘客上落車.  你也可以看到典型的白水箱巴士設計; 如寶塔式的車頭頂部、一幅過的路線牌箱、木質的窗框及車身

1953年的中環統一碼頭總站，從右數起第三月台與第五月台的入口處為「福特」1946型巴士，而第四月台則為「百福」OB巴士

戰後初期，中巴急需新車以重開服務。  碰巧香港大酒店訂購了10部 "Bedford"「百福」OB型巴士，中巴便要求接收這批巴士，1946年付運到港，成為中巴於戰後首款購入的巴士。  這批「百福」OB型巴士車身由英國設計，以散件形式運往香港，由中巴委託的承建商「梁錦記」代為裝配。  巴士只設一道車門，位於第一隻車窗之後; 摺合式車門，由售票員控制開關。木製的座椅以縱向排列，可載客29至30人。  圖為攝於1950年，一部停泊在租庇利街總站的「百福」OB型巴士，可見車頭燈被鑄模在車頭欄柵的兩旁

1952年停泊在中環統一碼頭的「丹拿」COG5DD型巴士

1936年，中巴訂購了四部配上"Burlingham"(伯靈翰)單層車身的「丹拿」COG5DD型巴士。  戰後，四部巴士只餘下一部僥倖「生還」，並於1946年中重投服務。  兩年後中巴為它重新裝配自行設計的36座位車身，設有頭等和二等車箱和兩道車門。  巴士於戰後登記的新車牌編號為4123。 巴士一直行駛至1958年8月10日退役，接著被售往泰國。
　　
1960年之前，港府是以引擎編號來登記車輛，而不像現在使用底盤編號。  由於戰後很多引擎已經遺失，所以很難追查得到4123是四部之中的那一部。圖片攝於約1952年，4123正在中環統一碼頭總站，等候開出前往筲箕灣, 為中巴自行設計的標準車身，其車頭頂部的寶塔造型為其特色之一

大部分巴士在戰爭中被摧毀。 然而，10部於戰後仍然保持完好的"Vulcan"巴士，很快地便重投載客行列。這10部"Vulcan"巴士中，最早退役的是4112，時為1957年11月。  大部份"Vulcan"巴士於1958年3月- 5月退役，其中一部 退役後售給澳門「福利巴士公司」。  圖為一部 "Vulcan"於1950年代駛經德輔道中

1947年1月18日下午4時，一部正在行駛5號線的4103，在駛往大坑途中，駛至皇后大道花園道口時因閃避電車，失控撞向木球場側，導致一死五傷的慘劇

1935年4月1日起中巴重整路線及票價後各路線之票價; 1號--頭等一毫 /二等五仙; 2號--一毫; 3號--一毫; 3A--三毫 (9月起減為兩毫); 4號--一毫; 5號--頭等一毫 /二等五仙; 6號--四毫 (7月起減為兩毫半); 7號--頭等兩毫半 二等一毫半; 7A--頭等兩毫半/ 二等一毫半.  同時電車--頭等一毫 /三等六仙.  圖為 1938年8月的中巴路線表

1933年6月11日中巴接辦了原來由香港電車公司, 香港大酒店和香港仔街坊汽車營辦的路線.  中巴接辦港島巴士服務初期，由於票價高昂，因此乘客大多為西人，華人只有能力乘坐電車.   有見及此，中巴決定於1935年4月1日起逐步重整巴士路線網絡及收費，改為以提供平民化的巴士服務為目標，包括下調票價、加設二等服務及加密各線班次
　　
這次重整路線及票價的策略，大部份路線的頭等收費與電車相同，而二等票價甚至比起電車的三等收費還低。此外，中巴更大幅度減低成人月票的售價，從原來的10元減至7元，而當時電車的月票售價為6元。因此中巴隨即從電車公司手上搶走不少乘客.  電車公司有見及此，於1936年6月1日起增設短途路線班次，這些班次的三等收費為三仙，以應付中巴的減價策略

1926年底，中巴向"Leyland"(利蘭)訂購三部 "PLSC1 Lions" (PLSC1獅子型)巴士，1927年3月付運香港。新車的車身由「利蘭」設計，但由於當時「利蘭」的車身工場未能配合底盤的生產線，為免延誤交貨時間，「利蘭」委託 "Vickers" 車身公司代為裝配。  PLSC1獅子型巴士車身總長度為25呎，設有30個座位，包括8個頭等座位和22個二等座位。1933年，三部巴士全數售予九龍巴士公司。圖為  Leyland "PLSC1" 獅子型巴士

1924年，中華汽車(中巴)成立之初，公司擁有15輛裝上了客車車身的福特卡車，經營四條路線。  同時，中巴亦向英國"Thornycroft"車廠訂購一輛"Boadicea"巴士，是中巴第一部正式的巴士。  中巴替新車選擇裝上原廠車身，載客量為30人，包括8個縱向的頭等座位和22個橫向的二等座位。頭等座位設於車箱的前半部份，座椅被裝上軟墊，乘坐舒適, 而二等座位，則是木板座椅。  圖為"Thornycroft" 車廠的官方照片



1933年1月13日，港府公佈投標結果，九龍巴士公司取得九龍及新界的專營權，而原先服務九龍區的中華巴士公司，則以34萬元奪得港島區專營權，藉收購其他巴士公司，組成新的中巴。  1月16日，港府更把有關公佈刊登憲報和當日的報章上
　　
香港區的專營權，包括11條巴士路線，設有等級服務和收費。  根據中巴專營權的條款規定，中巴必須購買英國製造的車輛，但不准在港島區使用雙層巴士;巴士公司的董事和股東，其大多數必須是英藉人士;徵稅方面，則根據公司全年的收入，加上其屋宇物業、汽車零件等，由政府估定一個公道價目，向政府交付一固定百分比的專利稅

為了擴充業務，電車公司曾於二十年代考慮在九龍半島興建路軌及車廠，提供電車服務, 不過，當時的九龍已有足夠的巴士服務，更出現「三分天下」的局面，於是電車公司放棄進軍九龍，改為留守港島區。  1925年，電車公司曾提出引進無軌電車或巴士於皇后大道一帶行走，前者先被否決，後者則於1927年2月被批准落實，但計劃卻判給香港大酒店
　　
雖然首個計劃已遇上滑鐵盧，不過電車公司再接再厲，再次提交建議。建議路線改為由皇后大道沿著電車路線往其他地方。這個建議終於獲得批准，香港電車公司開始巴士與電車的服務。同時，電車公司於1928年全權收購了於九龍半島營運巴士業務的啟德汽車有限公司，包括16部單層巴士及三條路線
　　
香港電車公司的首條巴士路線於1928年11月5日開辦，往來上環街市和跑馬地。行車路線是沿著電車路線行駛。但不足一星期，路線卻遭受到警 務處交通委員會的強烈不滿。在當時，警務處的權力十分大，運輸和道路使用的事務也是由警務處負責。警務處只允許巴士行走干諾道和美利道，再沿電車路線往灣仔道。於是，電車公司依照警務處的命令，對路線作出改動
　　
其後，電車公司努力爭取開辦更多新路線，但卻屢遭反對。能成功再開辦的新路線就只有一條，往來皇家碼頭和太古船塢(東翼)，途經皇后大道東和禮頓道。 由於當時銅鑼灣以東的電車路線乃單軌行駛，因此班次十分疏落，由筲箕灣開出的電車，只能每小時開出一班，這條路線的乘客 需求十分高，尤其是早上的繁忙時間，到了太古便告滿座，這條巴士線 亦成為電車服務最大的支援工具
　　
1930年，電車公司的巴士車隊平均行車里數為38,290公里;於1931年，行車里數下降至34,700公里;於1932年，行車里數已降至33,000公里，可見當時電車公司已逐步減少對巴士業務的熱心，原因是巴士業務屢見虧本。  根據電車公司1933年6月的報告指出，其電車業務於1932年全年獲巨利，但巴士業務則虧本甚鉅，港島路線虧本萬餘元，九龍路線更虧損逾八萬元
　　
1932年9月，港府正式招標承辦專利巴士服務 ，雖然電車公司對巴士的業務未見積極，但亦有參加競投，希望能一統港島區的交通服務，卻未獲成功 

1933年，電車公司只需要五部巴士便能夠應付日常的巴士服務。同年，香港電車將旗下巴士車隊和零件售予獲得港島巴士服務專營權的中華汽車公司，正式結束其巴士業務

1928年的淺水灣酒店，圖中靠左、車身髹上黑色色彩的車輛為香港大酒店的Vulcan公爵型巴士，剛從中環駛至。  可見其位於車尾的車門，乘客只能使用這道尾門上落

港島區的巴士服務，始於1921年。香港大酒店為了連接旗下兩間位於中區和淺水灣的酒店，於1921年開辦了一條往來中環(畢打街)和淺水灣的路線。此線於1931年編為6號線。
　　
1926年初，香港大酒店試驗開辦了往來皇家碼頭(Blake Pier)至大學堂(即薄扶林道與山道的交匯處)的路線，巴士可以隨意上落 乘客，隨召隨停，每15分鐘一班，收費兩角。由於之前半山區及堅道的交通只有人力車及轎兜，收費由八角至一元不等，因此這條路線隨即大受歡迎，常有人滿之患，可是卻嚴重影響了堅道人力車夫及半山轎夫的生計，曾引起社會風波。香港大酒店因應需求，不久便加開一條由皇家碼頭至摩星嶺的路線，每天四班。
　　
其後，香港大酒店於1927年又開辦了兩條路線，分別是來往大坑和堅尼地城(1931年編為5號線)，及來往香港大酒店和大浪灣。為配合快活谷馬場舉行賽事，至1930年起，每逢賽事期間，香港大酒店會加設一條來往香港大酒店及加路連山道的路線。
　　
1933年6月11日，以上其中四條路線交由中巴接辦，但由於中巴營辦初期，住在淺水灣的遊客常稱不便，因此香港大酒店於同年10月向政府要求自行派車接載酒店住客往淺水灣酒店，有關當局亦准許香港大酒店經營此條路線。

圖中可見當時在港島區營運巴士服務的三間公司，黑色車身的為「香港大酒店」的車輛，兩部平排停著的為「香港電車公司」的車輛，另一輛較小型的為「香港仔街坊車」

1930年，由火車路天橋向東看九龍塘太子道，馬路中間有中華汽車的巴士行駛。  中巴當年開辦7號線服務九龍塘的市民，路線大受歡迎，後期更於繁忙時間把班次加強至5 - 10 分鐘一班

普慶戲院彌敦道近加士居道，攝於1930年代。 圖左為普慶戲院，其旁樹後是第一代的彌敦酒店，巴士背後為上海旅店。  約1925年，中華汽車有限公司曾開辦巴士路線行走油麻地至深水涉





2012年5月8日，隨著九巴5A、16、93K及98A等巴士線改為全空調服務，服務市民近一個世紀的非空調巴士，終於鞠躬謝幕, 轉身隱入歷史。


九巴本來原定於5月20日才全面停駛熱狗巴士，但因為早前在其他熱狗巴士告別日中有巴士迷為追熱狗尾班車而衝出馬路，九巴為免再生混亂，決定提早將熱狗巴士退役, 並以低調形式處理.  雖然如此, 這次熱狗的終極告別仍吸引了數以百計的巴士迷專誠去到多條有熱狗巴士的路線送別。  為了見熱狗的最後一面, 巴士迷們不惜一早來排隊，凌晨12時後，仍有數百名巴士迷爭搭旺角柏景灣開出前往藍田廣田邨的16號線尾班車。  由於人數眾多，九巴臨時加派六部車，合共開出七部熱狗巴士接載巴士迷, 以圓他們乘搭熱狗巴士的願望。  此時巴士迷紛紛化身成龍友，在開車前拚命拍照，又帶同寫有 ”再見熱狗”字句的橫額送別，即使抵達藍田總站後，巴士迷們仍繼續影相，, 遲遲不肯離開, 盡顯依依不捨之情.  。

熱狗原為巴士界術語，指非空調巴士，或稱 ”普通巴士”，即不設空氣調節（空調）設備的巴士，與之相反的是空調巴士（俗稱 ”冷馬”）。  “熱狗”一詞現時在香港已成為地道用詞，為不少非巴士迷市民所熟悉。  事實上，1980年代之前的所有巴士都沒有空調，以這個定義來說，1980年代之前的所有巴士都應該被稱為熱狗。  然而，從較精確的角度來說，熱狗巴士應是指那些沒有空調的雙層巴士，以此說來，本港首部雙層無空調巴士於1949年引入，迄今服務市民長達63年。


相對於九龍及新界，港島專利巴士的非空調巴土最早退役，新巴15C線為最後一條有非空調巴士行走的路線。  港島常規非空調巴士路線則於2002年全冷，新巴特別在DM28（車牌號碼ES6657）車身上塗上「新巴最後一架『熱狗』」的字句，並於2002年8月17日為「新巴『熱狗』」舉辦告別儀式。
至於港島以外地區，離島區是區內所有巴士路線最早全冷的地區（2005年8月中），其次為元朗區（2005年10月）。接近6年後，即2011年9月19日，新界北區成為了港島以外第3個所有巴士路線全冷的區議會分區；在北區「全冷」一星期後沙田區成為第4個所有巴士路線全冷的分區。屯門區的巴士路線在2011年11月初全冷。  大埔區在九巴71S線於2012年3月25日正式全冷之後，成為第6個全冷的分區。全港最後三個設有非空調巴士服務的分區分別為油尖旺區、西貢區和觀塘區, 而最後4條的熱狗巴士線為九巴的為5A、16、93K及98A路線, 部份路線會派出廠內編為後備車的巴士行走 (包括丹尼士巨龍（S3N）及富豪奧林比安（S3V）)，但通常只在星期一至五的繁忙時段提供服務.

趁此送別熱狗之際，且讓我藉此機會，抒發一下我對“前空調巴士時代”的情懷。  相對於巴士，我童年的時代反而較多乘坐電車，這是因為老家位於爹核士街，或者吉席街，門口處即為電車總站的緣故。  即使升了上中學，學校座落於般咸道，我仍然喜歡坐電車到水街，再沿著斜落走上去，也不願意坐巴士，可能是從小坐慣了電車，“坐開有感情”罷.

然而不管如何習慣坐電車，改變始終仍是要來臨的.  成為中學生後，課外活動漸趨頻繁，經常要“呢度去，個度去”; 譬如星期六往銅鑼灣踢波，或星期天呼朋引伴的去看戲，行街，都得衝出西環。為了方便快捷，只能就巴士而棄電車。我不是巴士迷，對巴士無甚研究，只記得七十年代中巴的坐墊一律是藍色，看上去比較死板沉悶。輭坐墊的好處是較舒服，但因為沒有沒有空調，夏天便倍覺悶焗，我還記得見過有些“大汗”的乘客，因為坐墊太焗熱，下車的時候站起來，半條褲管都濕掉了。

相對於中巴，九巴在這方面卻“通氣”得多了。  我小時候很少機會坐九巴（除了新年往親戚處拜年，或者偶爾隨老媽去黃大仙探親戚外），但九巴給我的印象卻頗深; 它們的座墊是藤織的, 冬天的香港天氣不冷，感覺不怎麼樣，然而夏日酷暑之際，坐在有“疏窿”的藤織巴士座墊上感到很是涼爽，不會讓你有“焗住焗住”的感覺。  當然凡事有利必有弊: 6，70年代的巴士的避震系統不怎麼樣，坐在藤墊上尤其覺得顛簸，遇上道路崎嶇不平，更有著騎馬般被上，下拋動的感覺，我們小孩子當然覺得很“過癮”，但大人們卻感到苦不堪言。

現在行走港島和九龍的巴士，相信單層的百中無一，然而6，70年代單層巴士仍然甚為流行，尤其是行走郊區如往石澳，淺水灣，或者新界區的元朗，屯門等地, 估計是往這些地區的乘客較少，單層巴士較符合商業效率的原則罷。

我其實是很怕乘搭單層巴士的，一則是只有一層車廂，通常都比較擠逼，悶熱，更有甚者單層巴士的引擎一般都設於車頭的左邊，由於引擎在行車時十分燙熱，故此巴士公司以隔熱帆布將車廂內引擎外露的部份包住，雖然如此，引擎仍然甚為灼熱，冬天還可以接受，但夏日炎炎，加上車廂內甚為擠逼，你若不幸被逼貼近或站在引擎附近，那種難受的滋味真的可想而知。

在巴士“轉冷”之前，其實是先經歷了一次重大的改革，那便是轉為一人巴士。  在此以前一輛雙層巴士最多需員三人操作，計開一個司機，以及上下層售票員各一人，你可以想像巴士公司將巴士轉為“無人售票”的誘因有多大，以及售票員的挑戰與掙扎.  你若想多了解這個情況，可以翻看80年代初的喜劇“巴士奇遇結良緣”。  那時候仍沒有“八達通”，乘客要乘搭巴士需要自備輔幣.  在轉為“一人巴士”的初期，巴士公司為了減低乘客的不滿，實行了一段時間的“適應期”，在此段期間內，司機備有輔幣以供找贖，好處當然是減低了乘客忘記帶備輔幣時的摩擦與衝突，問題是司機既要兼顧行車，又得在埋站時監察乘客有否付足夠車資，找贖“散銀”，以及確保乘客上落車的暢順和安全, 如此一來每次埋站都得花很長時間才能再開車，引來乘客怨聲載道.  這個情況直到90年代八達通逐漸流行，問題才得以解決。

說起“一人巴士”讓我想起一段與售票有關的歷史。在仍有售票員售票的年代，巴士公司設有稽查的制度。  稽查員除了在站頭維持秩序外，他們最重要的工作是突擊檢查，看看乘客們有沒有買票/付足夠的車資。  6，70年代走票（即索性不買票）的乘客不算多，但不付足夠車資的乘客卻為數不少; 原來當年大部份巴士線都設有分段（譬如說從堅尼地城往銅鑼灣，灣仔便是個分段站，乘客若只往灣仔，可以付較低的車資，但必須在灣仔下車，故所以售票員在抵達分段站時，都會大叫“分段坐哂” ，以提醒買分段票的乘客落車）。  問題是有些乘客想佔點小便宜，往往只買分段票便坐足全程，這些乘客碰上稽查查票，便得乖乖的補付全票，遇上嚴厲的稽查，乘客可能會被罰車資的數倍，以作懲戒，估計這該是“最高懲罰”，該沒有人因為逃票而被送官究治罷。

如今，熱狗巴士已成為歷史，有熱狗迷認為該保留熱狗巴士，起碼讓熱狗巴士在冬天的時候行走，乘客可以享受邊乘巴士邊享受自然風的感覺.  我想這是熱狗迷一廂情願的想法, 一則巴士公司不會只為照顧一小撮巴士迷而花這末多氣力去維持一隊熱狗巴士，再者，今時的香港已不同往日，周遭的高樓大廈越起越多，越起越密，市區的氣溫亦越來越高，不論司機與乘客都無法長期/經常性的困在熱狗巴士內，我想還是讓熱狗巴士隨著時代發展而自然地隱殁，瀟洒的成為港人的集體回憶。